在进入中国市场的 20 多年时间里，本田圈粉无数， “ 本田大法 ” 深入人心。而与本田的高光表现相比，其高端品牌讴歌却像个逆子，一直都不温不火，甚至在很多人眼里已经 “ 销声匿迹 ” 。

一时间，我都不知道该夸本田性价比的标签太深入人心了，还是国内高端车市场太卷了。

(资料图片仅供参考)

万万没想到，最近，本田讴歌突然又小火了一波，结果还是回光返照。

有网友发现，打开广汽讴歌官网，一直是无法访问状态。

“ 504 错误代码 ” 一般意味着上游服务器已经关闭，网页无法得到及时响应。正常来说处理这一故障只需要几分钟时间。

这都多久了，还无人处理，已经是在疯狂暗示讴歌放弃中国市场了。

尽管，早有传闻说讴歌打算退出中国市场，可广汽本田以及本田中国对此的回复都是：并不清楚此事。

即使是去年 4 月 8 日的公告中，官方也只是婉转地表示了：不再生产销售现有产品，讴歌相关资源将整合到电动化部门。

结合目前的种种迹象，潜台词大概就是：我虽然凉透了，但是看我笑话？没门。

说句玩笑话，格局小了。

这要是遇上某些营销大师，抬手就是一个高调撤离中国市场，然后再抄雷克萨斯的作业，以纯进口之名杀回来的戏码。

说不定大家就能在营销号上重新认识这个品牌了。

不过，这几年，低调的讴歌着实被中国市场伤透了。

就说 2021 年卖出 5000 辆的数据，市占率不到 0.003% ，历年最高销量也没有超过 1.7w ，一反日系车强势的作风。

不过，别看在国内好像没什么存在感。 （ 当然可能大家见过，但是都当成长安了 ）

我猜大部分人绝对想不到，就这咱们眼里的 “ 长安平替 ” ，刚到美国的第一年 （ 1986 年 ） ，就荣登全美进口豪华车的销量冠军。

而截止 2021 年，讴歌仍然稳居美国豪华车市场前五位，狂卖 15w 辆，追着豪华车品牌林肯的冒险者、保时捷的 macan 、卡宴暴打，妥妥是日系汽车的过江猛龙。

而且，有本田系技术做铺垫， 1989 年，讴歌更是拿出全球第一款全铝车身的超跑 NSX ，源自本田的超强车辆驾控能力，全铝车身的卖点，再加上车神塞纳亲自参与测试调校的背景，一下子让它成为了汽车历史上不可或缺的一款经典超跑车型。

一度被称作东瀛法拉利▼

上游顶级跑车开导，中游豪华畅销车支柱，下游还有思域的姊妹车型讴歌 INTEGRA （ 也就是国内的本田型格 ） ，打开性价比的大门。

可以说是要口碑有口碑，要技术有技术，妥妥的六边形战士啊。

说到这，我都快想不通了，这明明是一个既有里子，又有牌面，在美国称王称霸的豪华车品牌，为啥就 “ 败走中国 ” 了呢？

要说首要原因，不得不扯上一个老套的说法：时也命也。

不同于美国市场上 “ 日系省油 ” 遇上美国石油危机的梦幻开局，讴歌带着 TL 和 RL 两款车型进入我国市场时，已经是 2006 年了。

在那个时期，下海经商的标志 “ 虎头奔 ” ；以及靠着尊贵地位吃了中国豪华车市场六成的奥迪；再加上宝马，组成的 bba 大军，早就在中国市场深耕了快 20 年了。

在品牌认知度上，讴歌本就不适合与这种老牌劲旅在正面市场直接竞争。

但是讴歌 43w 起的定价 （ 2005 年这价格买宝马 3 系还能上高配 ） 却和拥有这个购买力人群的诉求背道而驰。

的确， SH-AWD 四驱、行星齿轮 10AT 变速箱、 PAWS 四轮精准转向等技术让讴歌北美深受理工男、技术宅的喜爱。

但是财富、身份的象征，才是更受当时中国富人青睐的元素，和土豪说性价比、说专业术语着实有些不礼貌了。

而对于豪华品牌来说，产品好不好都是次要，好的品牌需要会讲故事、立人设。

比如，欧洲品牌那如灿若星辰版的用户列表；

如林肯、凯迪拉克长期作为美国总统的座驾；

同为日系的雷克萨斯，也有日本首相和一众高官富商提供背书；

就算是特斯拉，也需要上火星的故事来提高逼格。

反观讴歌，好像卖点不大？即使现阶段的讴歌的旗舰轿车 TLX ，好像和一辆高级版的本田雅阁差别不大啊。最具噱头的超跑，也无缘中国市场。

当然，实在是没拿得出手的故事，也可以用独特的标签差异化来竞争一下二线豪华市场，如沃尔沃的安全、雷克萨斯的耐用，路虎的深耕越野，就连阿斯顿马丁都凭借 200 万的价格空白区间火了起来。

结果在这方面，讴歌拿手的操控技术又和宝马撞车了。

当然，最离谱的是，即使是最容易实现的有辨识度的外观 （ 比如宝马标志性的双肾格栅 ） ，讴歌好像也不多。

这就导致，市场上对于讴歌为数不多的印象，还停留在保安大叔们， “ 兄弟，你这长安啊，高配的吧 ” 的调侃。

自己用了四十年的车标，还让长安蹭了热度。

讴歌心里苦啊。

显然，当时的中国市场并不认可这种独树一帜的打法，此后数年讴歌表现平平。2011 年讴歌在华仅销售 4014 辆，此后五年的年销量长期徘徊在 5000 辆以下。

直到 2016 年，讴歌中国区终于开始加速本土化，通过和 广汽集团合资生产更符合中国消费者需求的产品时，好像就有点晚了。

2017 年至 2019 年，讴歌先后推出 CDX 、 TLX-L 、 RDX 三款国产车型，年销量分别约为 1.6 万辆、 1 万辆、 1.5 万辆，迎来了短暂的春天，但是距离年销量目标 3 万辆的目标还需要不少的努力。

但没等讴歌的休整后再出发，新能源浪潮又瞄准二线豪华品牌发力，特斯拉、 “ 蔚小理 ” 、问界、智己等汽车公司旗下的数款车型都对二线豪华品牌市场份额形成挤压。

2022 年前 11 月，凯迪拉克去年销量同比下滑约 15 % ，林肯和路虎年销量跌破 10 万辆，即使是连续 17 年保持增长的雷克萨斯也没有避免同比下跌 17.1% 的命运。

而同为难兄难弟的英菲尼迪则不到万辆， 21 年的 2 月份， Q50L 的销量更是只有 1 台，极有可能步入讴歌后尘。

坦白地说，讴歌不仅没有吃到中国汽车市场早期的红利，中国品牌的崛起反而加速了讴歌的败亡。

不过，讴歌也不是咱们见证的第一个在市场竞争中败落的海外品牌了，出走的雷诺，不再国产的 Jeep 等都是典型代表。

讴歌退出中国市场，虽然只代表着讴歌的一个阶段结束了。

但某种程度上，这其实也意味着，咱们这些中国消费者，对汽车产品提出了更高的要求。

那些既没有拿出有足够竞争力的产品，也不能尊重中国市场客观需求的进口车品牌们，想要在国内生存下去，难度已经开始指数级增加了。