在如火如荼的上海车展之后,“全面向新”、“自主向上”等热词似乎代替了今年开年一季度惨烈当头的车市竞争,绝大多数企业都拿出了积极乐观的形象迎接未来。然而,转型的阵痛才刚刚开始。

一季度车市价格战来势汹汹,多家企业或主动或被动加入卷入其中,推出不同程度的优惠活动。从一季度的财务数据上,更真切地感受到了价格战对企业健康运营的压力。

曾经的头部自主车企,如今的悲喜并不相通,比亚迪继续一骑绝尘,长安则通过对深蓝追加投资获得超50亿投资收益,净利超过比亚迪;而全面转型的长城则持续承压,继2020年一季度后,十年来第二次季度净利出现亏损。


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当然,一季度的财务数据只代表这一阶段的企业经营情况,“穷则变,变则通,通则久”的古训放在今天的汽车行业依然还是真理,即使转型让财务暂时承压,但对大部分车企来说,到了必须“变”的时候了。

价格战影响财务表现 长安销量增长营收微跌

面对降价潮,比亚迪、长安、长城也不同程度的参与。3月9日,比亚迪宣布截止3月31日,宋PLUS车系下订即可享88元抵扣6888元购车款;海豹下订即可享88元抵扣8888元购车款。同时,长安推出面向全国的3月限时优惠活动,新CS75蓝鲸版最高综合优惠4万元,深蓝SL03也降价超万元,起售价下探至14.99万元,长安其他车型也均有万元以上的优惠。

3月19日,长城也坐不住了,推出哈弗H6部分车型推出1.5万元直降,新款欧拉好猫限时优惠2.2万元,坦克则提供2023年全年的保价。

但全行业降价之后,降价对各厂商销量的影响也就显得微乎其微了。一季度,比亚迪销量持续领跑,累计销售54.79万辆,领先第二名一汽-大众超14万辆。长安在UNI-V、深蓝等车型的支撑下,销量亦有8.8%的增长。相比之下,长城四大乘用车品牌全面下跌,导致总销量同比下滑28.8%。

销量的变动直接影响到营收,长城一季度营收同比下跌13.63%至290.39亿元;而长安虽销量有所增长,但或由于降价,营收小幅微跌0.06%。

从销量结构来看,长安的新能源转型进度刚刚起步。除了新上市车型,长安燃油车中仅有UNI-V和CS35同比增长,其他燃油车均不同程度下跌。7.78万辆新能源销量中,A00级小车Lumin销售3.06万辆,占比近40%。深蓝SL03纯电加混动共销售1.53万辆,贡献近20%。阿维塔略显出师不利,三个月累计5654辆。某种程度上,深蓝今年的表现,决定了长安能否顺利向“新”。

长城的新能源转型尚处于阵痛期,一季度新能源累计销售2.78万辆,同比下滑21%。仅有好猫一款车季度累计销售过万,魏牌玛奇朵PHEV一季度销量为0,摩卡季度累计销量也只有三位数。

但在变革中,更要坚守战略定力。魏牌推出蓝山和高山后,也明确表示,咖啡系列会坚持做下去。蓝山上市五天大定订单超5000,或能为魏牌2023年的“向上向新”开个好头。欧拉在近期的品牌之夜上再次明确女性赛道,从健康、安全角度出发在产品设计环节更多的体现对女性的关注。原本作为长城销量基本盘的哈弗进一步“向新”,独立的新能源龙序列能否迅速抢占市场,对长城能否“起跳”成功至关重要。

与长安、长城奋力转型不同,比亚迪凭借新能源车型的热销,2022年超越一汽-大众登顶厂商销量排行榜后,今年继续稳坐冠军宝座。腾势品牌焕新后,D9领跑MPV市场;顺势推出的N7热度满满;车展中,仰望展台上人山人海,比亚迪在品牌向上方面取得有效突破。

但随着销量的持续倍增,急剧扩张的渠道、规模也带来了一定的管理挑战。直营店价格不统一、调价后赔付标准不同等各种各样的细节影响用户体验和品牌形象。对比亚迪来说,从头部到国际一线大厂的跃进是中国市场没有人经历过的过程,如何把握节奏、做好管理成为比亚迪当下学习的重点。

长安收购深蓝股权获超50亿收益 比亚迪、长城分化加剧

转型时期更需要精益的财务管理,以保证新技术、新渠道的投入。从三家的关键财务指标来看,比亚迪的盈利为全行业证明,新能源是财务上可持续的业务;长安、长城的利润空间则受到了价格战和转型的双重冲击。

比亚迪持续“能赚能花”,无论是营收、利润,还是三大费用均保持高增速。增速最高的是归母扣非净利,暴增近6倍达35.65亿元,再也不是从前被笑称的“主要靠补贴”的比亚迪。毛利率同比增加5.46个百分点至17.86%,从2022全年财报来看,汽车业务毛利率更高。

三大费用中,由于规模扩张管理费用、销售费用基本与2022年一样保持高速增长,而研发费用依然是其中增速、支出最高的一项,也可见坚守“技术领先”的初心。

有趣的是,从归母净利润来看,长安以69.7亿元大幅领先比亚迪。这主要得益于一季度收购长安新能源(深蓝汽车)获得投资收益 50.21 亿元。自2023年2月1日交割完成后,长安持有深蓝51%股份,深蓝汽车将并表长安汽车。值得一提的是,去年一季度,长安处置阿维塔股权也获得投资损益21.28亿元。

但扣除非经常性损益,长安扣非净利下滑34.75%。拆解来看,营收微跌,毛利率同比微增0.35个百分点,主要是由于三大费用同比均有超27%的增幅,压缩了利润空间。

长城更是挑战重重,十年来第二次季度归母扣非净利为亏损,归母净利同比下跌89.34%仅为17.42亿元。对此,长城财报解释为“一季度仍处于产品结构调整期,基于 2023 年新产品上市节奏,加大新能源品牌建设及研发投入所致。”

另一层原因在于毛利率小幅下跌,从销量结构来看,长城曾经引以为傲的“大单品”效应正在减弱,车型盈利能力有所波动。从三大费用来看,销售费用增幅最高,或与龙序列开拓新渠道有关;研发费用同比增长15.86%,低于另外两家。管理费用则有所控制,同比降低9.93%。

同为自主品牌中的佼佼者,面对比亚迪的起飞,“长安”、“长城”们很难不羡慕、不焦虑。但正如业界一直强调的,造车是马拉松,一段时间的成绩不代表企业的整体实力,但也是阶段表现的真实反馈。

如此来看,比亚迪从10-100的过程还有很多管理哲学要思考,长安、长城们更要奋起直追,早日回到原来的位置。

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