2023上海车展期间,网通社邀请了地平线副总裁陈黎明进行专访。在采访中他表示,地平线现在和国内主流的大部分车企都在合作,目前已超过了20家的车企有项目合作,120多个定点车型项目,已经量产了50多个项目,征程芯片到这个月为止,已经累计出货超过300万片,地平线的产品得到了车企合作伙伴的广泛认可。


(资料图片)

网通社:您如何看待当前汽车自动驾驶的应用发展?

陈黎明:自动驾驶肯定是技术发展大的方向。最简单的,开车已经成了普通人生活的一部分,日常通勤花在路上时间很多,还有堵车,存在很多痛点。大家都希望在通勤中,有更多的时间去做其他事情,这是普遍的诉求和想法。这会促使整个汽车工业不断地往自动驾驶这个方向去发展,期待把双手解放出来,把眼睛解放出来,可以在车上开会,休闲、看电影、玩游戏,更好地安排时间。

网通社:但是关于自动驾驶的划分,大家会存在很多分歧。比如有人认为这个自动驾驶级别就是L2级别,有人认为这个已经到达L3,在学术界还是专业领域有没有一个明晰划分的定义?

陈黎明:应该说没有特别严格的。SAE有一个定义,这个应该在汽车行业里面相对比较的标准,就是L1、L2、L3、L4、L5。

L2和L3的一个重要区别,是关于驾驶的责任在谁。L3以下,那么驾驶的责任都在人,不管你出了什么事,那就应该是人要对它负责。L3以上,至少是在某些阶段,这个是完全车来主动控制的,人可以暂时不接管,车还要能继续安全行驶或者停下来,这个实际上就是L3、4、5跟之下的一个区别,这也就是为什么现在可能讨论比较多的,现在大家都是L2+++,L2.9999,但不是L3。

为什么呢?因为驾驶的责任区别,因为你到了L3,那就是车是要负责的。但问题是现在还做不到无人驾驶,出现紧急情况,人一时不能接管,车能不能安全的停下来,或者说安全的开到路边上去,在一个安全的地方停下来。要做到这一点,目前还是非常有挑战的。

还有一点,不可能在很少的场景里面实现,需要在更多的驾驶场景里面实现L3、L4的自动驾驶,需要车去处理很多复杂的场景,这也就是为什么我们讲的L2+++里,首先高速的高级领航辅助,再到城区的高级领航辅助。

为什么这样?就因为高速比较简单,可以先实现,再到城区的话就复杂很多了。我们讲道路的复杂程度,参与者很多,不可预测性,还有随机性都非常强。

这种感知,还有规控,决策这些等等,就需要非常及时处理。现在目前要达到这一步,在城区的高级领航自动驾驶,都还有一万路要走,使得整个自动驾驶的进程实际上比想象的要慢得多,不像原来行业讲的可能2020年就要实现L4、L5自动驾驶。

现在已经在一些小范围内,可以实现无人驾驶,但都是非常限定的区域,很小的范围,还没有办法把这种应用场景扩展到城市闹市区,市中心这种地方,应该说还有相当的路要走。

网通社:因为自动驾驶需要非常精确的高精地图的支持,包括交通所谓的基础设施,你的身份是否合规,你是不是都在地图上做了标记。所以说自动驾驶这个技术发展是一个进程,到实际运用又是一个进程。

陈黎明:是的,像高精地图也是目前用来帮助准确定位的手段。我们都知道,开车一压线就很危险了,最好是在路中间,在路中间一定要知道,现在在什么位置,跟周边是什么关系。如果车到线都识别不准确,还有地图不精确,你根本不知道在什么位置。

所以现在高精地图,在L2++也开始使用。但也有一个趋势,对于L2+这种系统,现在也在用轻地图,因为高精地图也有在及时性上的局限,比如经常修路或者临时的改道怎么办,是不是能够及时的更新地图。

网通社:从专业的角度来说,特斯拉的自动驾驶级别,在什么样的地位?

陈黎明:业内的理解是在L2+++,还没有到达像SAE定义的L3或者L4的水平,当车出现故障和人不能接管的时候,能自动去处理一些复杂的驾驶情况,还没有达到这个水平。

网通社:现在像无论是合资车企还是说自主车企,在产品宣传的时候,都可以说我自动驾驶,什么什么功能,自动泊车,但其实这些可能对咱们专业做自动驾驶品牌的人来说,其实它是一个很基础的部分。

陈黎明:对,在比较简单和相对低速的场景,比如自动变道、自动泊车的确都实现了。但是在高速和复杂场景,应该来说,还是有比较多的挑战,我们讲在城市道路,参与者很多,路上不一定有路标,不一定有车道线,又有自行车,人横穿马路,不规则的很多,面临的挑战更复杂。

网通社:余凯博士之前在百人会上提到,L3的自动驾驶十年之内是落不了地的。这个该怎么理解?

陈黎明:自动驾驶还需要漫长的路要走,它可能是目前汽车行业遇到的最复杂的系统工程,不光是软件、硬件,也不是某个方面的问题,是整个系统里的解决方案,要达到一定的成熟度,这是一方面;从技术上还有用户的体验上,希望它是丝一般的顺滑,让整个驾驶很愉悦,而不是在自动驾驶的过程中开着开着晕车了,或者感到很不安全,这种情况下驾驶员是不敢自动驾驶的。

网通社:有时候我会觉得它不是特别的智能。比如这个车会设定在哪个距离会自动刹车,我觉得这个距离还是可以的,可以再往前走一下,但是它就给你截停了,就会产生一种很不适感。

陈黎明:对,我们开车,每个人都不一样,有的人喜欢加速快,刹车很近了才突然刹车,刹车很猛,但有的人可能就喜欢加速慢一点,刹车的时候看到有问题,就早点刹车,每个人习惯不一样。

但是机器没有那么智能,可能只能按照一个或者有限的几个模式去进行匹配,去调教。比如运动、舒适、节能,这几种模式分几个档次。但现实中人的习惯,可能就是有N多种。

网通社:比如,需要有一个参数值的,在这个阈之内的你做一个变化。

陈黎明:随着技术发展,学习能力的增加,车还可以不断地学习你的驾驶习惯。比如说加速什么样,减速什么样,在弯道上怎么处理,在交汇情况下怎么处理,可以进行学习。以后(现在还没有实现)应该是有这种学习的能力,让车不断地来适应你的节奏,把驾驶习惯记录到系统里面去。人上车,马上一识别,这是某某某,他的习惯就是这个。这些能力,还是有很大实现可能性的。

网通社:现在很多人有一种执念。车上的电子原件越少越好,纯机械的东西越多越好。无论是后续的修起来,还是出去临时的情况,是有可以可控的。

陈黎明:不同的人情况不一样。有的人可能更相信机械的东西,觉得更可靠。但知道机械的东西可能智能程度就相对很低,就很难实现现在目前自动驾驶,智能座舱,这样的一些技术特性和性能。所以这里就牵扯到我们讲的可靠性。

为什么一旦谈到车规的东西,它要求就会更高,包括我们现在的一些电子件,不是每个电子产品都可以用到车上,地平线的产品要用到车上的话,需要经过很严格的一些认证,包括测试,包括功能安全、信息安全、网络安全这些认证,从产品本身要去加强它的可靠性和质量,对它的要求就会更高。

回到L3、L4、L5的自动驾驶,就需要有冗余,各方面的冗余(只要跟整个驾驶相关的都要)。比如、控制器的冗余,自动系统的冗余,转向的冗余,电池的冗余等等,这些都要有冗余的备份。一套系统失效的时候,还有另外一个来代它,双备份。所以通过这样来增加整个车的可靠性。

另外,实际上用户需要时间,慢慢去适应接受新的功能。估计大家都有这种体验,刚开始ACC,自动跟车,也是等到慢慢你开几次以后,觉得他能刹下来,才会相对比较放松。

这些都需要一个过程。

网通社:参加过一个模拟机的实验,坐在半个车舱,前面有障碍物,自己把油门踩到底,直冲到障碍物去,就是测试自动刹车功能,让你一下踩到底,冲进那个障碍物,看这个车会不会刹停。像这种测试,其实就会挺突破人的心理防线的。

陈黎明:的确是这样。我们的工程师,天天就要做这种试验。刚开始不适应,到后面天天做,就认为很正常了。你要去测试它的话,把车在前面,停着的或者开的很慢的,自车很高的速度看看能不能刹下来,刹不下来的时候,有时候就是撞上去的,但是肯定会有保护。技术的突破就是要这样扎扎实实,一步步来的。

网通社:地平线作为供应商,跟哪些车企有一些比较好的合作案例?

陈黎明:基本上国内主流的车体都在合作,目前跟超过20家的车企有进行项目合作,120多个定点车型项目,已经量产了50多个项目,征程芯片到这个月为止,已经累计出货超过300万片。

我们的产品得到了车企合作伙伴的广泛认可。这么多上车,它的整个产品,解决方案,提供的性能得到了大家的认可。而产品的质量越得到大家的认可,车企就越愿意用,更敢用我们的产品。

网通社:自动驾驶这个领域竞争激烈吗?

陈黎明:汽车行业本身就是竞争非常激烈的行业。主机厂都是一百多家主机厂,供应商也是几十家供应商。汽车事实上从某一个程度来讲,不一定比航空那些产业容易,为什么呢?对航空业来说,成本不是最重要的。

但汽车是要控制这个成本,质量要好,成本又要低,所以竞争非常激烈,技术发展也很快,而且整个技术下放的趋势也比较快,相当于跟手机差不多了。

从另外一个角度来讲,竞争也是一个非常好的,整个行业的技术发展和进步,没有竞争就没有动力去创新,把质量做的更好,成本做的更低。

但最后技术再好,如果不能够产生用户价值,实际上是没有意义的。只有把性能做的更好,质量更好,成本更低,更多的人能够用得起它,这样它的用户价值才最大,真正通过技术使我们的生活更安全,更美好。否则你做那些东西都是没有实际意义的。

网通社:车企在定产品的时候,它也会有一个差异。

陈黎明:车企生产不同价位车,不同价位的车提供相应的功能配置。

比如定位高性能的车,自动驾驶的功能可能就是L2+++,要配更多的摄像头,雷达,甚至还要配激光雷达。它需要计算的芯片的算力更大,成本就更高。

同时还有经济型的车,像自动驾驶或者辅助自动驾驶,一定是帮助大家减缓驾驶疲劳,这种东西大家也都是需要的。但成本又需要考虑,所以它能首先提供配备的,一定是基础功能。

地平线赋能了很多车企项目,落地了这种高性价比的方案,向用户普及智驾。一个摄像头再加一个雷达,或者加五个雷达,提供最基本但非常有效的方式。而高性能的那种能力,比如说高速NOA,高级领航辅助驾驶,地平线也有很多车企合作项目持续落地,比如和理想、比亚迪的,是通过高性能的芯片,来满足车企的高阶智驾需求。

(图/文网通社董靖男)

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